Visiblement, les investisseurs ont acheté la feuille de route proposée par Benjamin Smith, le directeur général d’Air France-KLML, pour les prochaines années si l’on en juge la réaction positive sur le titre qui ne gagne toutefois que 10% depuis le début de l’année et perd encore 45% de sa valeur sur trois ans. Il est vrai que le directeur général de la compagnie aérienne s’est fixé un objectif ambitieux consistant à augmenter le résultat opérationnel de 2 milliards d’euros d’ici les cinq prochaines années, ce qui porterait la marge à plus de 8% des ventes à l’horizon 2028. Pour mémoire, le dernier plan bâti sur la période 2024 à 2026 visait déjà un doublement de la marge par rapport à 2019, dernière année de référence avant la crise sanitaire. Air France KLM a déjà réalisé une bonne partie du parcours puisque la marge opérationnelle des neuf premiers mois de 2023 a atteint 7,8%, tout en restant inférieure à celle du grand concurrent Lufthansa (8,5%). L’embellie s’explique par la reprise du trafic aérien qui a permis de restaurer le coefficient de remplissage autour de 90%, conjuguée à une baisse des frais salariaux liée à la diminution des effectifs (78000 actuellement contre 86000 avant la pandémie). Cette période de reprise a aussi permis aux compagnies d’augmenter leurs prix pour plus que compenser la hausse du coût du kérosène.

Mais le groupe veut aller en optimisant sa flotte (5 à 6 familles d’avions contre 12 avant la pandémie) et en augmentant les recettes sans dérapage des salaires, avec l’ambition d’augmenter la productivité de 17% d’ici à 2026 puis 20% à l’horizon 2028. Le réseau va ainsi évoluer avec l’arrêt des vols domestiques à partir d’Orly pour mieux développer la filiale low cost,Transavia sur cette plateforme. Transavia devrait d’ailleurs contribuer à 20% de l’amélioration du résultat opérationnel d’ici 5 ans. Parallèlement les destinations plus rémunératrices comme l’Amérique du Nord feront l’objet d’un développement plus poussé.

Une capacité d’investissement réduite

 Pour y parvenir, AirFrance-KLM va devoir investir massivement : 3 à 3,5 milliards d’euros entre 2024 et 2026 puis 3,5 à 3,8 milliards entre 2026 et 2028, ce qui suppose une génération de cash importante qui n’a malheureusement pas toujours au rendez-vous au cours des dernières années (sept années de pertes sur douze). Si bien que la situation financière de la compagnie reste très tendue malgré la dernière restructuration financière. La dette dépasse encore 2 milliards face à des fonds propres négatifs de plus d’un milliard. Rappelons que la compagnie avait réalisé une augmentation de capital de 2,25 milliards d’euros en 2022 à laquelle le groupe CMA-CGM avait participé pour détenir 9% du capital. Le fonds Appollo a de son côté souscrit à des obligations perpétuelles d’une filiale d’Air France-KLM pour un montant de 500 millions d’euros, ce financement étant comptabilisé comme des fonds propres selon les normes IFRS. Sauf qu’il n’est pas gratuit. Les obligations perpétuelles porteront un intérêt de 6,9% au cours des trois premières années avant des augmentations progressives. De nouvelles discussions exclusives avec Appollo sont menées en vue d’un potentiel financement de 1,5 milliards d’euros au capital d’une filiale opérationnelle détentrice de la marque du programme de fidélité Flying Blue. Ce financement risque aussi de couter cher en frais financiers. Au-delà du coût de la dette et des quasi-fonds propres, Air France KLM va devoir s’adapter à une conjoncture moins favorable qui risque de peser sur le pouvoir d’achat des ménages alors que les prix des billets ont déjà beaucoup augmenté. Le risque de grève n’a pas disparu non plus et la présence de l’Etat français au tour de table (28,6% du capital) ne va pas forcément dans l’intérêt des actionnaires minoritaires.

Notre conseil : Nous préférons rester à l’écart d’Air France-KLM. Code Isin : FR001400J770.