Le calvaire des actionnaires d’Air France-KLM se poursuit ! L’action de la compagnie aérienne vient pour la première fois de passer sous le seuil des 10 euros. Elle avait été introduite en bourse en 2002 au prix de 140 euros (en tenant compte du regroupement d’actions intervenu en juillet dernier à raison de dix actions anciennes pour une nouvelle) et son bilan sur un an (-43%), cinq ans (-82%) ou dix ans (-80%) est catastrophique. Le groupe a pourtant publié des résultats en amélioration puisqu’à partir d’un chiffre d’affaires total de 30 milliards d’euros, en progression de 14% sur un an, le résultat d’exploitation a bondi de 44% à 1,7 milliard en faisant ressortir une marge de 5,7% en hausse de 1,2 point. Mais les investisseurs attendaient mieux et n’avaient pas anticipé la mauvaise performance du dernier trimestre marqué par le retour des pertes d’exploitation (-56 millions d’euros) dû à la situation géopolitique dégradée en Afrique et au Moyen-Orient mais aussi à une hausse de 3,5% du coût unitaire, pénalisé par le coût de perturbations opérationnelles. Pire, la direction évoque une nouvelle hausse de 4% du coût unitaire pour le premier trimestre 2024 dans un contexte de persistance de coûts de perturbations élevés et de revalorisation de la masse salariale. La compagnie aérienne s’était fixé un objectif ambitieux consistant à augmenter le résultat opérationnel de 2 milliards d’euros d’ici les cinq prochaines années, ce qui porterait la marge à plus de 8% des ventes à l’horizon 2028. Mais rien ne semble acquis au vu des performances récentes.

Des quasi-fonds propres qui coutent cher

Malheureusement, d’autres sujets restent préoccupants. Si la direction se vante d’un retour à des fonds propres positifs à 0,5 milliard d’euros (contre des fonds propres négatifs de 2,5 milliards en 202), elle se garde bien de préciser que c’est grâce à une technique comptable qui permet d’assimiler les prêts accordés par le fonds Appolo à des filiales d’Air France-KLM pour un montant de 2 milliards d’euros à des quasi-fonds propres. Bien que toléré comme des fonds propres sous les normes comptables IFRS, cet argent n’appartient pas à la société et lui coûte cher : près de 7% d’intérêts par an pendant les quatre premières années. Les vrais fonds propres durs part du groupe restent quant à eux négatifs de 2 milliards d’euros au 31 décembre. Parallèlement, la dette nette a certes diminué en passant de 6,3 à 5 milliards d’euros (principalement grâce à cet artifice) mais elle reste préoccupante si on la compare aux vrais fonds propres. L’exercice 2024 devrait malgré tout bénéficier d’une hausse de 5% de la capacité en sièges-kilomètres pour l’ensemble du groupe (y compris la filiale low-cost Transavia), si bien que la capacité qui était revenue l’an dernier à 93% du niveau de 2019 (avec un coefficient de remplissage de 87%) pourrait se rapprocher des niveaux d’avant la crise sanitaire malgré des prix du kérosène élevés et grâce aux hausses de tarifs qui semblent pour le moment bien acceptées par les consommateurs. Le consensus des analystes financiers table sur un bénéfice de 1milliard d’euros, en hausse de près de 10%. Une prévision capitalisée seulement 3 fois. La faible valorisation n’incite cependant pas à se positionner sur le dossier au regard des défis qui se dressent devant la compagnie, de la structure fragile du bilan, et de l’emprise des syndicats sur la gestion.

Notre conseil : nous sommes depuis longtemps à l’écart du dossier et maintenons plus que jamais cette recommandation. Code Isin : FR001400J770.