La lettre de la bourse : comment jugez-vous les comptes du premier semestre ?

Abdelkader Benchiha : En croissance organique de 8,4%, l’activité a continué de surperformer le marché des de l’aérostructure grâce à la montée en puissance des nouveaux contrats remportés auprès de MHI, Bombardier, Triumph, Rolls Royce ou Embraer. Ces derniers ne délivrent pas encore leur pleine rentabilité et, parallèlement, Figeac Aero a dû faire face à de nombreux vents contraires avec l’arrêt de certains programmes comme l’A380 d’Airbus, le CRJ d’Embraer, la fin du ramp up de l’A350, le ralentissement des cadences de production de l’A330 et du B787. Sans oublier les problèmes sur le 737 Max et le retard sur l’homologation du B777X. Nous espérons ces ajustements conjoncturels mais, en attendant, ils ont pesé sur notre marge brute d’exploitation courante en retrait de 0,9 point sur le semestre à 17,3%.

A quel horizon attendez-vous une pleine contribution des nouveaux programmes ?

Ils montent progressivement en cadence et devraient dès l’an prochain être sources de profits et de flux nets de trésorerie.

Rappelez-nous les efforts d’investissement entrepris par le groupe ces dernières années ?

Depuis sa cotation en Bourse en 2013, Figeac Aero a mené une stratégie volontariste d’investissement qui a représenté selon les années entre 15% et 25% du chiffre d’affaires. Celle-ci a consisté à moderniser l’outil de production de notre usine de Figeac, notamment 40 millions d’euros pour notre usine du Futur, et à mondialiser le groupe avec l’ouverture de sites en Tunisie, au Maroc, au Mexique et aux Etats-Unis. 350 machines ont ainsi été déployées dans le monde et nous disposons de lignes de production fortement automatisées en France.

Allez-vous réduire ces dépenses ?

Oui l’effort devrait diminuer de 30% à 40% en année pleine à partir de l’exercice prochain dans le cadre du plan 2021/24. Après une phase de croissance pour atteindre une taille critique, Figeac Aero va désormais entrer dans un cycle de profitabilité et de génération de flux nets de trésorerie.

C’est-à-dire ? Pouvez-vous chiffrer les perspectives à moyen-terme ?

Non. Le marché nous a souvent reproché notre optimisme et nous préférons, par conséquent, nous montrer à l’avenir prudents sur notre communication. Nous donnons juste deux objectifs. Celui d’une rentabilité des capitaux employés d’au moins 10% à l’horizon mars 2024 (contre 7% en mars 2019) et celui d’une réduction de l’endettement net à 2,5 fois l’excédent brut d’exploitation toujours en mars 2024 (à taux de change constants), à comparer à un ratio de 3,7 fois à la fin du premier semestre 2019/2020. L’activation de trois leviers permettra de les atteindre : l’amélioration du besoin en fonds de roulement, la réduction des investissements et le maintien d’une rentabilité élevée. Enfin, nous espérons surperformer la croissance du marché des aérostructures.

Et pour cette année quelles sont vos objectifs ?

Nous visons pour l’exercice clos en mars prochain une stabilité de l’excédent brut d’exploitation et une génération maîtrisée des flux nets de trésorerie.

Dans votre nouveau plan stratégique 2021-2024, les Etats-Unis sont appelés à devenir un moteur de la croissance. Pouvez-vous être plus précis ?

Figeac Aero a atteint une taille critique en Europe et fait désormais face à un contexte de prix tendu. Le groupe a pris pied aux Etats-Unis en 2014 en achetant une petite usine et a depuis très fortement investi. Une nouvelle base de production a également été implantée au Mexique avec l’objectif d’approvisionner les Etats-Unis et d’être compétitif face à des concurrents américains disposant d’un outil opérationnel vieillissant et réalisant entre 50 et 200 millions de chiffre d’affaires. Notre politique de prise de parts de marché commence à produire ses fruits avec le gain de contrats importants auprès de nouveaux clients comme Boeing, Bombardier, Triumph. L’objectif est de doubler notre chiffre d’affaires à horizon 2024 (contre 40 millions d’euros actuellement produits directement aux Etats-Unis).

Envisagez-vous des acquisitions outre-Atlantique ?

Non, d’abord, parce que la priorité est de réduire l’endettement net de Figeac Aero, et ensuite, nos concurrents américains sont chers et largement exposés au B737Max de Boeing (certains à 60% de leur chiffre d’affaires). Saisir des opportunités serait cher et risqué dans le contexte actuel.

Est-ce que le rachat de Latécoère par le fonds américain Searchlight Capital pourrait amorcer un mouvement de concentration au sein du secteur des sous-traitants aéronautiques ?

Mais il a déjà commencé que ce soit avec l’acquisition d’Asco par l’américain Spirit, du britannique Gardner Aero par Sabart Aéro Tech, propriété du groupe chinois Jingiang, et même de l’intérêt d’équipementiers automobile, spécialisés dans l’usinage, soucieux de se diversifier dans l’industrie aéronautique.